quarta-feira, 18 de novembro de 2009

MODELO "CURITIBANO" DE ÔNIBUS INICIA PROCESSO DE DESGASTE


ÔNIBUS DE CURITIBA - Visual despersonalizado, que não diferencia as empresas e confunde até linhas municipais com intermunicipais. Seu sentido vanguardista se perdeu, diante da transformação da sociedade brasileira, não oferecendo mais respostas para os problemas do transporte coletivo brasileiro.

O projeto do prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, de adaptar o sistema de ônibus carioca aos padrões do transporte de Curitiba abriu uma discussão que pode gerar o efeito inverso do prefeito carioca, das autoridades políticas e dos tecnocratas do transporte coletivo.

O enorme repúdio da lei de padronização visual dos ônibus cariocas, junto à desmitificação, em várias comunidades, fóruns e sites sobre o transporte coletivo de Curitiba (PR) - que, apesar de algumas notáveis vantagens, está longe de ser considerado o melhor transporte coletivo do país, título mais próximo do marketing do que da realidade concreta - , como a adoção dos desconfortáveis bancos de fibra de vidro (um tipo de plástico) nos ônibus curitibanos, começa a expor os defeitos desse modelo "curitibano", há anos considerado como "futurista", mas que hoje envelhece sem oferecer respostas concretas ao problema do transporte coletivo brasileiro.


BELO HORIZONTE, DOS MALES O MENOR - O transporte da capital mineira é inspirado em Curitiba, mas chega a ser mais organizado e eficaz que o da capital paranaense.

É verdade, também, que o que está em jogo nisso tudo é a reputação dos tecnocratas do transporte coletivo, não raro tidos como "deuses", na medida em que são considerados imunes a críticas. Também está em jogo a validade de um padrão de transporte coletivo que, como projeto, rende uma retórica perfeita que faça sucesso em seminários de tecnologia e transporte na Europa, assim como a dicotomia entre a formação acadêmica desses tecnocratas - que possuem doutorado em Engenharia - e a realidade busóloga das ruas.

O que se sabe, portanto, é que o modelo "curitibano" de transporte coletivo, junto a paliativos que vieram de uma mentalidade "pragmática" dos anos 90, como o "pool" nas linhas de ônibus - que se demonstrou um grande fiasco - , começa a dar sinais de desgaste, embora essa decadência não seja admitida por busólogos e muito menos pelos próprios tecnocratas do transporte coletivo (quem, em sua "superioridade", vai admitir o fracasso de suas idéias?).

Primeiro, porque surgem muitas distorções. Primeiro, o transporte integrado, que é coisa para turista ver. É legal que haja, em cada cidade, dois ou três terminais de integração, mas a ideia de radicalizar a tafifa única, além de prejudicar a arrecadação dos ônibus, pode também representar a politização dos empresários de ônibus que, por receberem "mesada" das autoridades (única forma desses empresários de obter recursos para cobrir os altos custos do transporte), passam a ter poder maior de pressão política, podendo inclusive influir na manipulação eleitoral de cada município.

Os ônibus articulados também tornaram-se uma medida que, embora louvável, deva ser cautelosa e limitada. Primeiro, porque nem todos os bairros tem ruas preparadas para articulados. Segundo, porque muitas linhas não têm demanda para eles.

O uso dos bancos de plástico, a pretexto de evitar vandalismos, também mostrou-se um fracasso. O Grande Rio testou a medida e não deu certo. Cidades como Salvador e Fortaleza presenciam o grande repúdio da população para esse tipo de bancos. Nem o uso de "almofadas" embutidas nesses bancos resolve o problema até porque, em Salvador, algumas empresas tiram essas "almofadas" em carros com três anos de uso para revender e repassar a grana obtida para a fortuna pessoal dos empresários.

A mentalidade "pragmática" do transporte coletivo dos anos 90 revelou até alguns absurdos. Surgiram pessoas que, pasmem, defendem a redução das frotas de ônibus em circulação nas ruas, acreditando que isso resolva o problema do transporte. Como se vivessem num país de contos-de-fadas, essas pessoas - incluindo supostos busólogos, de perfil bem "chapa branca" - não imaginam o excedente de carros nas ruas (acham que isso nada tem a ver) e imaginam que os ônibus só precisam ser mais rápidos. Mais rápidos, onde?

O próprio sistema de "pool" - que em Salvador possui uma modalidade risível chamada "frota reguladora", que na prática é uma imitação do transporte pirata dos ônibus feito por empresas legalizadas - também revela o nível de ridículo dos seus defensores. As empresas envolvidas são erroneamente tratadas como se fossem produtos de supermercado ou times de futebol. "No 'pool', você escolhe a empresa que quer pegar", essa é a desculpa comum. Mas a realidade concreta nada tem a ver com isso, a pessoa pega o ônibus que estiver ao seu alcance, seja da empresa favorita ou não, seja carro novo ou veículo lenhado.

SISTEMA DE "POOL": UM GRANDE FRACASSO, UM ENGODO

O "pool" mostrou não ser mais do que um engodo, comparável tanto a uma bigamia conjugal quanto à história do rei Salomão que queria partir um bebê em dois para dar cada parte às mulheres que disputavam a guarda da criança. Por trás de tanta alegação fantasiosa, o "pool" revela as seguintes irregularidades:

1) Algumas empresas usam o "pool" para inchar o número de linhas e pedir mais dinheiro para os bancos. Uma empresa X que tenha 10 linhas próprias mas participa, em "pool", em seis linhas (participação que, digamos, varie em 33% ou 50%), dirá, no requerimento para empréstimo dos bancos, que tem 16 linhas, como se nessas seis tivesse atuação integral.

FRACASSO DO "POOL" - A linha 740D Charitas / Leme, que liga Rio a Niterói, é uma das linhas que mostram a ineficácia do sistema de "pool". A Braso Lisboa poderia servir sozinha a linha, mas sua barreira é a 1001, com um serviço bastante decadente para sua reputação, provando por A mais B que dividir uma mesma linha para mais de uma empresa é uma medida inútil.

2) Há também o interesse de grupos empresariais de explorar certos ramais, determinadas regiões de bairros etc. Em certos casos, a secretaria municipal de transportes dá uma de rei Salomão e "racha" uma linha para duas ou mais empresas. Isso também pode envolver interesses político-eleitorais, como uma empresa de ônibus atuar num bairro que seu proprietário deseja que seja seu reduto político, visando a eleição de seu "laranja" político.


COLOMBO - Réplica de antigo ônibus da Grande Curitiba, usado para exposição de busologia. O desenho não é dos mais lindos, mas diante da mesmice da uniformização visual, esse ônibus chega a ser um dos mais contemplados pelos busólogos brasileiros.

O "pool" mostrou-se mais desvantajoso do que vantajoso. Impede a autonomia de uma empresa no serviço da linha em questão. Dificulta a reclamação dos passageiros, já que as empresas envolvidas podem trocar acusações. Há o risco de "pegas" para disputar passageiros, podendo causar acidentes. E, do contrário que os defensores do "pool" argumentam, não é possível haver super-autoridades municipais para estabelecer um controle rígido na operação, até porque é muito mais fácil e eficaz uma autoridade controlar uma linha servida por somente uma empresa do que uma linha servida por mais de uma.

PADRONIZAÇÃO VISUAL: UM DESASTRE QUE INCLUI DISCRIMINAÇÃO SOCIAL

Leonardo Ivo alertou que a padronização visual dos ônibus pode significar discriminação social, além de dificultar a identificação de uma empresa e de representar uma aliança espúria de poder político e poder econômico.

A padronização visual pressupõe um projeto de sistema de ônibus que mistura controle estatal com iniciativa privada. Em São Paulo, essa "encampação branca" mostra o quanto o "modelo curitibano" não está mais oferecendo respostas para o problema do transporte coletivo. Uma estatal não-assumida, SP Trans, que distribui grupos de linhas para sete consórcios (oligarquias empresariais controladas pelo Estado), linhas estas que não são distribuídas com critérios rigorosos (como área de bairros, por exemplo).


SÃO PAULO - A "curitibanização" não fez melhorar o transporte paulistano, alvo de muitas queixas dos passageiros.

A padronização visual e os procedimentos que trará tira a personalidade operacional das empresas de ônibus, pode fazer com que a renovação de frota se torne mais lenta, dependente da burocracia estatal, além de criar discriminação social, já que identificará os trajetos mais "nobres" e os mais "pobres", os ônibus mais "conceituados" e outros "humilhantes". A turma que pega os ônibus suburbanos ou linhas de micro-ônibus geralmente sairá perdendo.

Além do mais, um sistema com apenas sete consórcios - que, na prática, funciona como sete empresas - , controlado pelo Estado, numa cidade considerada a maior capital da América Latina, faz o sistema de ônibus se tornar mais complicado, mastodôntico e confuso. Torna-se mais difícil de se administrar. E, como já existe fusões de empresas paulistanas na surdina, o sistema paulistano está à beira de um colapso, cujos reflexos mais desastrosos ainda se apresentarão na época do triênio esportivo de 2014-2016.

CONCLUSÃO - A "curitibanização" dos ônibus, um projeto tecnocrático, durante anos expressou sua superioridade pela formação acadêmica de seus engenheiros e pelo discurso eficaz de seus projetos em seminários de tecnologia e transporte na Europa. Mas, aplicados à realidade concreta, esse projeto só teve eficácia provisória, tendo até algumas virtudes, mas que se tornou a longo prazo desvantajoso para os passageiros, que deveriam ser os verdadeiros interessados.

Até agora, muitas pretensas soluções do transporte coletivo - "pool", padronização visual, uso de bancos de plástico - só interessaram a tecnocratas, políticos e empresários, por mais que eles falem que é "em benefício dos passageiros, de acordo com estudos". Essas medidas mostram seu fracasso, mas até agora a vaidade de quem as decidiu e de busólogos "chapa-branca" insiste na prevalência das mesmas, sem atentar o prejuízo que tais medidas provocam.

É hora de repensarmos o transporte coletivo, sem apelarmos para ideias "mirabolantes" ou fórmulas "milagrosas" que apenas dão uma cosmética "futurista" ao serviço.